Ιστορία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου 1910 - 1930
Απο τις αρχές του 1910, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα άρχισαν να γίνονται πρακτικά, αξιόπιστα και περισσότερο ασφαλή και κυριαρχούσαν στους δρόμους όλων των πόλεων, από το Los Angeles των Η.Π.Α έως και το Sidney της Αυστραλίας.
Επίσης, σε όλες τις αστικές περιοχές της Αμερικής και της Ευρώπης, οι επαγγελματίες και οι μεταφορικές εταιρείες, άρχισαν να αντικαθιστούν τις ιππήλατες άμαξες με ηλεκτρικά φορτηγά, τα οποία είχαν την ικανότητα να μεταφέρουν αρκετούς τόνους φορτίου.
Τους σταθμούς φόρτισης, τους τοποθετούσαν συνήθως στους σταύλους, εκεί που προηγουμένως φιλοξενούνταν τα άλογα που χρησιμοποιούσαν.
Από το 1910 έως και το 1920, η πρόσβαση των ιδιωτών στην ηλεκτρική ενέργεια, αυξήθηκε από το 3% στο 35% και οι οικιακοί σταθμοί φόρτισης που στις αρχές του 1900 φάνταζαν σαν συσκευές επιστημονικής φαντασίας, ήταν πλέον εφικτή επιλογή πριν από τον Α 'Παγκόσμιο Πόλεμο, για όσους διέθεταν κάποιο ηλεκτρικό όχημα.
Με τελική ταχύτητα που συνήθως δεν ξεπερνούσε τα 35 χλμ./ώρα και περιορισμένη αυτονομία, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιήθηκαν κυρίως από πλούσιους οδηγούς για εκδρομές γύρω από τις πόλεις και συνήθως τα αγόραζαν γυναίκες, λόγω της αθόρυβης και καθαρής λειτουργίας τους.
Κάποιοι έμποροι ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τοποθέτησαν στο μπροστινό μέρος των ηλεκτρικών τους μοντέλων ψεύτικες μάσκες με γρίλιες, που έδιναν την εντύπωση του ψυγείου και έκαναν την εμφάνιση τους πιο αρρενωπή, ώστε να προτιμώνται και από τους άνδρες πελάτες τους.
Το 1911, τα περισσότερα πρώιμα ηλεκτρικά οχήματα ήταν τεράστια και περίτεχνα αμαξίδια, διέθεταν πολυτελείς εσωτερικούς χώρους, ήταν διακοσμημένα με ακριβά υλικά και σχεδιασμένα για τους πελάτες της ανώτερης κατηγορίας, στους οποίους ήταν πολύ δημοφιλή.
Το Hupp-Yeats ήταν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, που κατασκευαζόταν στο Detroit του Michigan, από το 1911 έως το 1916. Η μητρική εταιρεία Hupp Motor Company ξεκίνησε από τον Robert Craig Hupp, μετονομάσθηκε αργότερα σε Hupp-Yeats Electric Car Company (1912).
Το 1912, η αποδοχή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αρχικά παρεμποδίστηκε από την έλλειψη υποδομής ενέργειας, αλλά μέχρι τότε, πολλά σπίτια συνδέθηκαν με το ηλεκτρικό δίκτυο, επιτρέποντας την αύξηση της δημοτικότητας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αφού όλοι μπορούσαν να εγκαταστήσουν έναν ιδιωτικό ηλεκτρικό σταθμό φόρτισης.
Επίσης το 1912, ο αμερικανός Thomas Edisson παρουσίασε ένα βελτιωμένο ηλεκτρικό όχημα με μεγαλύτερη αυτονομία, απο τα μοντέλα των άλλων κατασκευαστών. Το αυτοκίνητο του Edison, το οποίο κόστιζε διπλάσια απ' ότι ένα βενζινοκίνητο μοντέλο, διέθετε δύο μπαταρίες των 15 volt, ηλεκτροκινητήρα 30 volt και μπορούσε να αναπτύξει τελική ταχύτητα έως 40 χλμ./ώρα. Ο Edisson, κατασκεύασε τρία αυτοκίνητα αυτού του τύπου, ένα από τα οποία οδήγησε από τη Σκωτία έως το Λονδίνο, φορτίζοντας το κατά μήκος της διαδρομής. Το τελευταίο τμήμα της διαδρομής αυτής ήταν 275 χιλιόμετρα και πραγματοποιήθηκε με μία φόρτιση. Απίστευτη επίδοση πριν απο 107 χρόνια !!!!!!
Απο το 1901 ο Edison, είχε ήδη εφεύρει την αλκαλική μπαταρία αποθήκευσης και πέρασε πολλά χρόνια τελειοποιώντας την πριν την τοποθετήσει στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκεύασε το 1912. Από αυτά τα 3 αυτοκίνητα μόνο το ένα επιβίωσε έως σήμερα και αυτό καθιστά την αξία του ανεκτίμητη. Ο Edisson, θεωρούσε ότι η ηλεκτρική ενέργεια είναι το μέλλον, αφού όπως πίστευε, το πετρέλαιο μετά απο χρόνια πρόκειται να εξαντληθεί.
Όμως εκείνη την εποχή, οι ανεγκέφαλοι υπουργοί οικονομικών, σκέφθηκαν ότι θα απέφερε πολύ περισσότερα χρήματα η φορολόγηση της βενζίνης και έτσι σαμποτάρισαν με κάθε τρόπο το ιδανικό για το περιβάλλον ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Φανταστείτε την ανάπτυξη της τεχνολογίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που θα είχε επιτευχθεί έως και σήμερα, αν είχε εισακουσθεί ο Edison.
Το Anderson Electric ήταν ένα αρκετά ακριβό γαλλικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο της εποχής εκείνης, το οποίο διέθετε πέντε ταχύτητες και μπαταρίες Edison.
Το Anderson Model 3, το οποίο κατασκευάστηκε μόνο το 1912 και παρουσιάστηκε στο Σαλόνι αυτοκινήτου του Παρισιού εκείνου του έτους, διέθετε ηλεκτροκινητήρα με ισχύ 9 ίππων και κόστιζε 13.500 γαλλικά φράγκα, ενώ το αναβαθμισμένο Model 4, με ισχύ 12 ίππων έφθανε τα 18.500 γαλλικά φράγκα.
Το 1913, η εταιρεία Baker Electric, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ηλεκτρικών αυτοκινήτων τότε στις Η.Π.Α, προμήθευε το κράτος αστυνομικά αυτοκίνητα και τον πρώτο στόλο αυτοκινήτων (ηλεκτρικών) που παρασχέθηκε στον Λευκό Οίκο.
Με 2.800$, μπορούσε κάποιος να αγοράσει ένα ηλεκτρικό τετραθέσιο Baker, με μπαταρίες Exide, έξι ταχύτητες και .... προεραιτικά το τιμόνι !!!!!!!
H εταιρεία Detroit Electric, εκτός από ηλεκτρικά επιβατικά αυτοκίνητα, κατασκεύαζε και ηλεκτρικά οχήματα για διάφορες χρήσεις (ελαφρά φορτηγά κ.λ.π.).
Η εταιρεία Borland (Borland-Grannis Co.) που έδρευε στο Chicago από το 1903, διέθετε στην αγορά 5 ηλεκτρικά μοντέλα με μπαταρίες Exide, μετάδοση με αλυσίδα και κινητήρες της General Electric, τα οποία ήταν, το 5θέσιο L Colonial με τιμή 2.500$, το 3θέσιο L1 Colonial Brougham με τιμή 2.500$, το 5θέσιο Coupe L41 με τιμή 2.900$, το 5θέσιο 45 Colonial με τιμή 2.700$ και το 7θέσιο 60 Limousine με τιμή 5.500$.
Η εταιρεία Buffalo Electric Co., διέθετε στην αγορά δύο νέα ηλεκτρικά μοντέλα της. Επρόκειτο για ένα σπόρ 2θέσιο μοντέλο και ένα 4θέσιο κουπέ, με τιμή 2.600$.
Η εταιρεία Chicago Electric Motor Co., παρουσίασε δύο μοντέλα με ηλεκτροκινητήρες της Westinghouse και μπαταρίες της Exide. Ήταν, το 2θέσιο 131 Coupe και το 5θέσιο 132 Limousine, με τιμές 2.800$ και 3.100$ αντίστοιχα.
Η εταιρεία Church-Field Motor Co, διέθετε δύο μοντέλα με ηλεκτροκινητήρα της Wagner, του οποίου η ισχύς ρυθμιζόταν με ποτενσιόμετρο το οποίο παρείχε 10 ταχύτητες περιστροφής, κιβώτιο ταχυτήτων 2 σχέσεων και μπαταρία της Philco. Αυτά ήταν το 2θέσιο Torpedo με τιμή 2.300$ και το 5θέσιο Coupe στα 2.800$.
Η εταιρεία Columbus Buggy Co, λανσάρισε πέντε μοντέλα Coupe και ένα 2θέσιο Roadster, με κινητήρες της General Electric και μπαταρίες της Exide.
Η εταιρεία Electra Storage Battery Power Co., διέθετε ένα 2θέσιο coupe, με ηλεκτροκινητήρα δικής της κατασκευής, μπαταρία της Fiaschke και τιμή 750$.
Το 1914, μια ομάδα από επιχειρηματίες του κλάδου των αντιπροσώπων αυτοκινήτων, ίδρυσε το Σύνδεσμο Ηλεκτρικών Οχημάτων της Αμερικής και στις 27 Μαΐου του 1914, ενθάρρυνε 54 ιδιοκτήτες ηλεκτρικών αυτοκινήτων να διοργανώσουν ένα ταξίδι στην Ουάσινγκτον, DC, σε μια διαδρομή 14 μιλίων που ολοκληρώθηκε στο Joaquin Miller Cabin στο Rock Creek Park.
Το ταξίδι διήρκεσε λίγο παραπάνω από μία ώρα και 15 λεπτά. Σύμφωνα με τα ειδησεογραφικά πρακτορεία της εποχής, αυτό δεν ήταν το πρώτο Run Electric Sociability Run, αλλά ήταν αυτό με το πιο υψηλό προφίλ.
Το Detroit Electric Model 46 του 1914, διέθετε έναν ηλεκτροκινητήρα συνεχούς ρεύματος, ισχύος 4,3 ίππων, συστοιχία μπαταριών 48 volt και πέντε ταχύτητες. Το κόστος του την εποχή εκείνη ήταν 2,400 $.
Επίσης το 1914, οι Henry Ford και Thomas Edison, αγόρασαν τα δικά τους ηλεκτρικά αυτοκίνητα, μοντέλα της εταιρείας Detroit Electric, τα οποία διέθεταν μπαταρίες κατασκευής του Edison και ακτινωτές ζάντες.
Το 1915, η εταιρεία Milburn, παρουσίασε τα μοντέλα της Light Electric Coupé (Model 15) και Roadster (Model 151), με τιμές πώλησης 1.485 και 1.285 $. Και τα δύο μοντέλα διέθεταν το ίδιο πλαίσιο με μεταξόνιο 2,53 μέτρων, τέσσερεις ταχύτητες και δύο ταχύτητες όπισθεν. Είχε αυτονομία περίπου 80 χιλιομέτρων με μία φόρτιση και μπορούσε να επιτύχει τελική ταχύτητα 25 χλμ/ώρα ως Coupé και περίπου 32 χλμ/ώρα ως Roadster. Εκείνη τη χρονιά, κατασκευάσθηκαν συνολικά 600 αντίτυπα και των δύο μοντέλων.
Το Milburn, ήταν εκείνη την εποχή, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο με την χαμηλότερη τιμή και κατά πολύ ελαφρύτερο από τον ανταγωνισμό του. Πριν από το 1910, η Milburn παρήγαγε όργανα για την εταιρία αυτοκινήτων Ohio Electric καθώς και για τις εταιρείες κατασκευής βενζινοκίνητων αυτοκινήτων. Ο Milburn, με την τεράστια ικανότητα παραγωγής του και την άποψή του ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα μπορούσε να γίνει ελαφρύτερο, χαμηλότερο και φθηνότερο, επέλεξε να μπει στην κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων ο ίδιος.
Ετσι, στα τέλη Σεπτεμβρίου του 1914, η Milburn Wagon Company ξεκίνησε την κατασκευή των αυτοκινήτων Milburn Light Electric, βασισμένη σε σχεδίαση του Karl Probst, ο οποίος αργότερα σχεδίασε το Bantam Jeep. Κατά τη διάρκεια των 8 ετών παραγωγής τους, από το 1915 έως το 1923, κατασκευάσθηκαν πάνω από 4.000 αυτοκίνητα.
Το 1916, ο Milburn παρουσίασε το Milburn Electric Coupe. Το μοντέλο αυτό, ετροφοδοτείτο από ένα ηλεκτρικό μοτέρ συνεχούς ρεύματος (DC), 76 volt, της General Electric, διέθετε τέσσερεις ταχύτητες προς τα εμπρός και δύο ταχύτητες όπισθεν, σασί 2,53 μέτρων, άκαμπτο πίσω άξονα, ημι-ελλειπτικά ελατήρια και μηχανικά φρένα.
Μέχρι το Μάιο του 1916, ο Milburn ανέφερε ότι στο εργοστάσιο του απασχολούνταν 600 άτομα και προέβλεπε την παραγωγή 1000 αυτοκινήτων εκείνη την χρονιά.
Το 1917, η εταιρεία Milburn, πρόσθεσε στα μοντέλα της ένα νέο με στυλ Touring (που διαφημιζόταν ως Limousine ή Town Car). Αυτό το στυλ χαρακτηριζόταν από μια ανοιχτή εμπρός θέση οδήγησης και ένα κλειστό πίσω διαμέρισμα επιβατών (επίσης με θέση οδήγησης). Επίσης παρουσίασε και ένα μοντέλο σε στυλ φορτηγού Light Delivery με τιμή 985 $. Μέχρι τα μέσα του 1917, αναφέρθηκε ότι 900 εργαζόμενοι απασχολούνταν στο εργοστάσιο, με στόχο την παραγωγή 1500 ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Εκείνη την χρονιά, αγόρασαν το εργοστάσιο Toledo Bending Co. και το χρησιμοποίησαν για την κατασκευή του Light Delivery και των Custom Bodies. Η κύρια μονάδα στο Monroe, συνέχισε να παράγει "ηλεκτρικά αυτοκίνητα και ταξί.
Μετά την επιτυχία που είχε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στις αρχές του 20ου αιώνα, άρχισε να χάνει τη θέση του στην αγορά αυτοκινήτων, λόγω ορισμένων εξελίξεων που συνέβαλαν στην κατάσταση αυτή. Η οδική υποδομή άλλαξε, το οδικό δίκτυο βελτιώθηκε, οι αποστάσεις μεγάλωσαν και αυτό απαιτούσε οχήματα με μεγαλύτερη εμβέλεια από εκείνη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και μεγαλύτερες ταχύτητες.
Οι παγκόσμιες ανακαλύψεις μεγάλων αποθεμάτων πετρελαίου οδήγησαν στη μεγάλη διαθεσιμότητα προσιτής βενζίνης, καθιστώντας φθηνότερα τα αυτοκίνητα με βενζινοκινητήρες στο κόστος λειτουργίας τους και ιδιαίτερα σε μεγάλες αποστάσεις.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα περιορίσθηκαν στην αστική χρήση με τη χαμηλή τους ταχύτητά (συνήθως όχι περισσότερο από 24 έως 32 χλμ/ώρα και μικρής εμβέλειας (50 έως 65 χιλιόμετρα), ενώ τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα ήταν πλέον σε θέση να ταξιδεύουν μακρύτερα και ταχύτερα από τα αντίστοιχα ηλεκτρικά.
Το 1919, ο γερμανός dr. Rudolf Slaby δημιούργησε ένα μικρό ηλεκτροκίνητο μονοθέσιο αυτοκίνητο για προσωπική του χρήση και ο σχεδιασμός του προκάλεσε τέτοιο ενδιαφέρον που αποφάσισε, μαζί με τον Hermann Beringer, να ιδρύσει μια εταιρεία και να ξεκινήσει την παραγωγή του αυτοκινήτου. Έτσι παρουσιάσθηκε στην αγορά ένα γερμανικό καινοτόμο και επαναστατικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το Slaby-Beringer, το οποίο με τη βοήθεια της εξαιρετικής τεχνολογίας της Audi, εξασφάλιζε όχι μόνο ασφαλή οδήγηση αλλά και σπορ απόδοση.
Μια πρώτη παραγγελία για 100 αυτοκίνητα παραλήφθηκε από την εταιρεία του βιομήχανου και ιδρυτή της εταιρείας DKW, Jörgen Skafte Rasmussen. Αργότερα όμως, οι εταιρείες που τους προμήθευαν εξαρτήματα, αντιμετώπισαν δυσκολίες λόγω του υψηλού πληθωρισμού και της υποτίμησης του γερμανικού νομίσματος. Από την 1η Νοεμβρίου του 1919 έως την 31η Οκτωβρίου του 1920, κατασκευάσθηκαν συνολικά 257 μονοθέσια ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Στη συνέχεια η SB-Automobilgesellschaft, άρχισε να παράγει δικούς της ηλεκτροκινητήρες.
Το ηλεκτρικό Slaby-Beringer, ήταν αρχικά εξοπλισμένο με μια μπαταρία 24-Volt, 12 στοιχείων, ενώ από το 1921, μια παραγγελία από την Ιαπωνία κατέστησε αναγκαίο τον εξοπλισμό του αυτοκινήτου με μπαταρία μεγαλύτερης χωρητικότητας και έτσι ο αριθμός των στοιχείων αυξήθηκε σε 18.
Ωστόσο το 1923, ο πληθωρισμός στη γερμανία έφθασε σε ένα τέτοιο επίπεδο, ώστε τον Ιούλιο του ιδίου έτους, η εταιρεία δεν είχε άλλη επιλογή από το να σταματήσει προσωρινά την κατασκευή των μονοθέσιων και των διθέσιων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, παρά το πλήρες βιβλίο παραγγελιών, ξεκινώντας πάλι την παραγωγή τους το φθινόπωρο του 1923.
Εως και το 1929, κατασκευάσθηκαν πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα γιά κάθε χρήση και με πολλές καινοτομίες για την εποχή τους.
Το 1930 όμως, έρχεται το τέλος της παραγωγής των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Αμερική.
Η τεχνολογική πρόοδος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε ολόκληρο τον κόσμο οδηγείται σε ξαφνικό τερματισμό, όχι γιατί ακρίβυναν οι μπαταρίες ή ανακάλυψαν ότι η κίνηση με πετρελαιοειδή ήταν καλύτερη, αλλά κάτω από το βάρος της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης του 1929 που διέλυσε οικονομικά τις ισχυρότερες οικονομίες του κόσμου.
Έκτοτε όλα τα σχέδια για την εξέλιξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων πάγωσαν. Χρηματοδοτήθηκε από τότε και επικράτησε μόνο ο κινητήρας με βενζίνη (μηχανή εσωτερικής καύσεως που γνωρίζουμε όλοι σήμερα στα αυτοκίνητα μας, με τις ατέλειωτες βλάβες, τα πολλά αναλώσιμα και κυρίως την μέγιστη βλάβη για την υγεία μας και το περιβάλλον).
Οι εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων εξαφανίσθηκαν κάτω από τα χρέη και την δύνη των προβλημάτων της εποχής. Αντιθέτως…οι πετρελαϊκές εταιρείες και οι τράπεζες μεγάλωσαν και έγιναν οι γίγαντες που ξέρουμε όλοι σήμερα.https://www.amperorio.gr/index.php/el/istoria-tou-ilektrikou-aftokinitou/item/322-istoria-tou-ilektrikou-aftokinitou-1910-1920.html
Enfield 8000. Το πρώτο σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στη Σύρο το 1973 σε μόλις 120 αντίτυπα.
Οι υπάλληλοι του υπουργείου οικονομικών εκείνης της εποχής δεν γνώριζαν σε τι κατηγορία οχημάτων έπρεπε να το κατατάξουν, καθώς δεν είχε κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Έτσι τα λιγοστά Enfield 8000 ταξίδεψαν σε διάφορες χώρες του πλανήτη και πολλά από αυτά στην Μεγάλη Βρετανία, όπου μπορούσαν να κυκλοφορήσουν.
50 χρόνια μετά η “τρέλα” και η επιμονή ενός Βρετανού συνταξιούχου μαθηματικού, ο οποίος εγκαταστάθηκε μόνιμα στην Σύρο, ήταν ο λόγος που ένα Endield 8000 κυκλοφορεί νόμιμα στους δρόμους του νησιού και μάλιστα για πρώτη φορά στην ιστορία του με ελληνικές πινακίδες
Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο κατασκευάστηκε το 1975. Ο Jonny Parkinson το αγόρασε το 1981 από ένα κατάστημα που πουλούσε μπαταρίες και είχε αποκτήσει το όχημα για την προβολή της επιχείρησής. Ο Jonny Parkinson χρησιμοποιούσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο μέχρι το 2017. Τότε λόγω ασθένειας αποφάσισε να το πουλήσει σε ένα συνεργείο αυτοκινήτων από όπου το αγόρασε το 2021 ο σημερινός του ιδιοκτήτης Will Sawyer.
Η πονεμένη ιστορία του ελληνικού αυτοκινήτου
Toυ Γιώργου Λαμπίρη
Τα επεισόδια στην ιστορία του ελληνικού αυτοκινήτου είναι πολλά, ωστόσο κανένα εξ αυτών δεν είχε την επιτυχία που θα περίμεναν οι εκάστοτε επιχειρηματίες που έκαναν το βήμα, είτε να συναρμολογήσουν, είτε να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο στη χώρα μας. Tέτοια παραδείγματα αποτέλεσαν στη διάρκεια των πολλών τελευταίων ετών η περίπτωση της Namco και της οικογένειας Κοντογούρη στη Θεσσαλονίκη με το Pony, η προσπάθεια του εφοπλιστή, Γιάννη Γουλανδρή, με το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα με το περίφημο Enfield 8000 αλλά και η οικογένεια Θεοχαράκη με την Τεοκάρ ΕΠΕ, η οποία εισήλθε στην οργανωμένη παραγωγή αυτοκινήτου. Σήμερα φτάνουμε να παρακολουθούμε περιπτώσεις όπως αυτή της εταιρείας Κeraboss, η οποία εδρεύει στο Πολύγωνο και μετά από 14 χρόνια που ξεκίνησε να κατασκευάζει το δικό της μοντέλο τύπου τζίπ, Keraboss Super K, κατάφερε να λάβει την απαιτούμενη έγκριση και πιστοποίηση για να μπορεί να βγάλει πινακίδες κυκλοφορίας από το κράτος τον Δεκέμβριο του 2021. Το σχετικό ΦΕΚ όπως λέει στο Capital.gr από πλευράς της εταιρείας η Στέλλα Κεραμπός, δημοσιεύθηκε μετά από πολυετείς προσπάθειες του συζύγου της Παύλου Κεραμπός και της ίδιας. "Για 14 χρόνια χρηματοδοτούσαμε διαρκώς την κατασκευή και εξέλιξη του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, για να μπορέσουμε τελικά να λάβουμε την έγκριση του ελληνικού κράτους, έχοντας περάσει από δεκάδες γραφεία και ερχόμενοι αντιμέτωποι με την αλλαγή διευθυντών και υπό τη διαρκή υπόσχεση ότι το ζήτημά μας θα διευθετηθεί".
Επί του παρόντος το Keraboss Super K έχει ήδη λάβει τις πρώτες παραγγελίες από ενδιαφερόμενους να το αποκτήσουν και οι παραδόσεις αναμένεται να γίνουν μέσα στο 2022, καθώς σύμφωνα με τη Στέλλα Κεραμπός απαιτούνται περίπου 6 μήνες για την κατασκευή του, η οποία γίνεται εξολοκλήρου στο χέρι. "Όλα αυτά τα χρόνια περιμέναμε στωικά γιατί πιστεύαμε στην επένδυση ζωής που κάναμε. Μπορείτε να φανταστείτε την οικονομική ζημιά που έχουμε υποστεί. Χρειάστηκαν 8 χρόνια μόνο από το υπουργείο Οικονομικών για να εκδώσει και να προσδιορίσει τη φορολογική μεταχείριση του αυτοκινήτου. Σκεφτείτε μόνο τις παραγγελίες που θα μπορούσαμε να έχουμε λάβει και να έχουμε παραδώσει στο διάστημα των συνολικά 14 ετών που χρειάστηκαν για να δοθεί η πιστοποίηση, για να βγάλουμε πινακίδες και να μπορέσει να ταξινομηθεί το αυτοκίνητο". https://www.capital.gr/oikonomia/3644957/i-ponemeni-istoria-tou-ellinikou-autokinitou
Η αξιέπαινη και συγκινητική προσπάθεια που είχε γίνει στην Ελλάδα κατά το πρόσφατο παρελθόν με μηδενικά κεφάλαια και ανύπαρκτη τεχνογνωσία
Για να έρθουν στην Ελλάδα αυτοκινητοβιομηχανίες θέλουν λιμάνια που να λειτουργούν, θέλουν να υπάρχει ένα επαρκές τραπεζικό σύστημα αλλά και ένα σύστημα δικαιοσύνης που δε θα χρειάζεται για να πάρει μία απόφαση 10 με 15 χρόνια
. θα πρέπει όλοι να στηρίξουν προκειμένου η χώρα να γίνει πιο ανταγωνιστική.και στον τομέα του αύτοκινήτου,που παρά τις προσπάθειες όλων των κυβερνήσεων στην διάρκεια σχεδόν 100 χρόνων να σβήσουν τις ελληνικές αυτοκινητοβιομηχανίες,κάποιες άντεξαν και δημιούργησαν αύτοκίνητα και όχήματα που προκάλεσαν τον παγκόσμιο θαυμασμό
Ο φορέας ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ, σαφώς θα στηρίξει όλες τις προσπάθειες για να έχει η χώρα μας μια άνθηρή βιομηχανία και φυσικά να γίνονται και έξαγωγές αύτών
Μην ξεχνάμε πως οι καλύτεροι κατασκευαστές αύτοκινήτων παγκοσμίως σήμερα είναι ΕΛΛΗΝΕΣ
OI AΛΗΘΕΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΦΩΣ.ΑΡΓΑ Η ΓΡΗΓΟΡΑ,ΘΑ ΦΩΤΙΣΤΟΥΝ ΟΛΑ ΤΑ ΣΚΟΤΑΔΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΚΥΡΙΑΡΧΩΝ
ΝΑΝΑ ΕΜΕΝΙΔΟΥ
https://draft.blogger.com/blog/posts/7099650821137061757
ΠΑΛΛΑΔΑ ΑΘΗΝΑ
https://draft.blogger.com/blog/posts/4750588357901248088
Nana Emenidou
https://www.facebook.com/EmenidouNana
Ομάδα για Νανα Εμενιδου υπ.βουλευτης Α' Θεσσαλονικης
https://www.facebook.com/groups/480017989312584
Νανα Εμενιδου υπ.βουλευτης Α' Θεσσαλονικης
https://www.facebook.com/profile.php?id=100064120325036
ΕΜΕΝΙΔΟΥ ΝΑΝΑ
https://twitter.com/emenidounana
ΠΑΛΛΑΔΑ ΑΘΗΝΑ
Το ερώτημα είναι
έως πότε θα τους επιτρέπουμε να αποφασίζουν για μας χωρίς εμάς ?
Έλληνα πολίτη ενημερώσου για το κυβερνητικό πρόγραμμα του πολιτικού φορέα του έθνους των Ελλήνων
https://www.artemis-sorras.gr/
Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΜΑΖΕΜΕΝΗ, ΠΛΑΙΣΙΩΜΕΝΗ ΜΕ ΑΔΙΑΜΦΙΣΒΗΤΗΤΑ ΤΕΚΜΗΡΙΑ, ΔΙΚΑΣΤΙΚΕΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ, ΕΓΧΩΡΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΘΝΕΙΣ, ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ.
ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΦΟΡΕΑΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ: http://politikosforeas.e-sy.gr/
ΚΑΤΑΣΤΑΤΙΚΟ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ:
ΙΔΡΥΤΙΚΗ ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ: https://alfeiospotamos.gr/?p=17627&fbclid=IwAR0Gp8oBFLZMKFxP-BX9XVkJoaypTWM6qVisZAnUDT6VS2exyH6AD66egl0
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΕΣ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ: https://alfeiospotamos.gr/?p=18373&fbclid=IwAR3MIGX5ZYjyVlzuvEjUdX-lQ5qL4TT0O7DNhwjrHpLd5MqTKKB5QNt4-K8
ΚΕΝΤΡΙΚΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ: http://e-sy.gr/
ΜΕΤΟΧΕΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΑΝΑΤΟΛΗΣ: http://trapeza-anatolis.oramaellas.gr/
600 ΔΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ: http://600dis.oramaellas.gr/
50 ΔΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΥΠΡΟ: http://www.endcyprusdebt.com/
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΟΜΗΣΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΔΗΜΩΝ: http://dimoi.oramaellas.gr/
ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ 100 ΔΙΣ Τ.Χ.Σ.: http://txs.oramaellas.gr/
ΑΠΟΛΟΓΗΤΙΚΟ ΥΠΟΜΝΗΜΑ ΤΟΥ ΑΡΤΕΜΗ ΣΩΡΡΑ: https://ypomnima.artemis-sorras.gr/
ΤΟ ΚΑΤΑΣΤΑΤΙΚΟ ΤΩΝ ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ «ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ- Ε.ΣΥ.» http://alfeiospotamos.gr/?p=11184
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου